DOCUMENTO DEL BRAC Nº1 DE 1922 SOBRE EL YACIMIENTO DE CERCADILLA

Representación virtual del vídeo de Lalo Medrán

Es una enorme satisfacción, la puesta en marcha de nuevo de la página Web de la Real Academia de Córdoba. Poder volver a consultar los artículos de su Boletín en línea, es una verdadera gozada, simplemente por el devenir histórico y saber que encierran. Consultando el número uno, de julio a septiembre de 1922, encuentro un artículo que se refiere al hallazgo de una enorme bóveda que surgió de las obras de la vías del ferrocarril, y que posiblemente demuestra que ya se conocía la ubicación del complejo arqueológico de Cercadilla en 1922, por lo que, si eso es así, se podría haber evitado el mayor desastre arqueológico de este país, con la destrucción de los restos de ese yacimiento, simplemente por la prisa por llegar con la alta velocidad a Sevilla en los fastos del 92.

Portada del Boletín nº1

A raíz de un paseo de D. Antonio de la Torre y Cerro, escribe Joaquín María de Navascues, fue visitado el hallazgo por los señores: el ingeniero de la circunscripción, D. Federico Carrere; D. José de la Torre y del Cerro, archivero de Hacienda, y el sobrestante Sr. Salamanca. Estos fueron autorizados para excavar y documentar el hallazgo. En una palabra con la construcción de unas vías, fue descubierto uno de los mayores complejos arqueológicos de Córdoba, y con la construcción de otras vías, 70 años después, fue destruido el mismo y convertido, por la parte de la Avenida de América, en una interesante exposición de jaramagos, y por la otra de la Colonia de la Paz,  ídem de lo mismo. Recuerdo cuando estaba realizándose el desaguisado criminal, mi malograda amiga Tere Alcántara, madre de Lola Baena, actual directora del Museo Arqueológico, me facilitó unas fotocopias de este y otro documento. Luego se conocía previamente lo que había debajo de las vías.

Manuel Mª de Arjona y Cubas, promotor de la Real Academia

"Interesantísimo hallazgo de una bóveda romana en la línea de Sevilla

Circunstancias del hallazgo 

Paseando D. Antonio de la Torre y del Cerro, catedrático de la Universidad de Barcelona, por la vía de Sevilla, se fijó en que en una de las trincheras que se habían hecho recientemente, con objeto de descentrar la vía actual para colocar la doble vía que piensa tender la compañía de Madrid, Zaragoza, Alicante, aparecía el corte superior de una bóveda de ladrillo y piedra. Chocándole esta construcción, registró en los montones de piedra que habían retirado los obreros, y en ellos vio ladrillos de los cuales algunos presentaban una de sus caras rayadas con los dedos en sentido diagonal y también siguiendo el contorno rectangular. 

Foto aérea del complejo y sus destrozos

Dos de éstos, los mejor conservados, fueron trasladados al Museo. También vio pequeños bloques de hormigón, hechos de cantos y mortero de cal y arena muy fuerte y resistente. Fuimos entonces avisados del hallazgo, y juntamente con el ingeniero de la circunscripción, D. Federico Carrere; D. José de la Torre y del Cerro, archivero de Hacienda, y el sobrestante Sr. Salamanca, visitamos el lugar; y considerando que era conveniente verificar una pequeña excavación, ya que entonces lo que teníamos a la vista nos parecía una construcción romana, de gran interés por la relación que pudiera tener con la construcción de la Mezquita, D. Federico Carrere nos autorizó para ello, proporcionándonos al mismo tiempo toda clase de facilidades para que más cómodamente pudiéramos llevar a cabo nuestro cometido. 

Una bóveda (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

Las excavaciones 

El día 11 de Septiembre comenzamos las excavaciones, empezando por la bóveda que aparece a los 139'50 m. pasado el kilómetro 442. Se practicó una zanja de 1'30 m. de ancha a todo lo largo del frente que ofrecía la bóveda. Lo primero que se descubrió a los extremos de la zanja, fueron las hiladas de bóveda que quedaron soterradas bajo el firme de la vía y parecen continuar por bajo de ésta, cosa que no se pudo averiguar por su proximidad a la misma.

Debajo de la bóveda había un relleno, entre cuya superficie y el intradós de aquélla había un espacio vacío, ocasionado por la tierra que penetró por un hundimiento producido a la derecha de la clave y las filtraciones de agua que la hicieron asentarse. El hundimiento se ve bien claro en el frente ofrecido por el corte, que se presenta reciente en la parte de la izquierda y sucio y cubierto de tierra en la otra mitad. Al llegar a la profundidad de un metro, próximamente, se practicó otra zanja internándola por la bóveda, que a los dos metros de longitud se encontró totalmente cegada por la tierra que penetró por otro hundimiento producido en la misma clave, por cuya razón hubo de interrumpirse el trabajo por aquella parte, y nos dedicamos a profundizar en la primera zanja, con objeto de encontrar, si podíamos, el pavimento o el firme de la galería, llegando a la profundidad de 2'50 m. en el tercer día, que fue el último, sin otro resultado que descubrir el arranque de la bóveda y primeras hiladas del muro sobre que se asienta por la parte de la izquierda. 

Zona oeste del yacimiento (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

La tierra que se vació hasta la profundidad de 1'70 m. desde el nivel de la vía, parece ser la tierra de las capas superiores que se coló por el hundimiento, porque tanto en aquélla como en éstas, aparecen los mismos restos y ambas están mezcladas con cenizas. Los restos son huesos, muchos calcinados, y fragmentos de cerámica, entre los que los hay árabes, como tejas, asas, golletes y muchos fragmentos diversos, algunos vidriados; aparecieron algunos fragmentos romanos, escasísimos, como tejas y alguna asa de ánfora. Se encontraron también muchos fragmentos de ladrillo de carácter indefinido y de piedra, entre ellos un sillar entero de carácter más árabe que romano. 

Esquema general por fases

Los restos más notables que recogimos de esta capa de tierra, son los siguientes: 

Una herradura, en mal estado. 

Un cuchillo de hierro, descompuesto. 

Dos cabezas de clavo. 

Una rejilla circular, de plomo, con orificios circulares, en mal estado. 

Tres fragmentos de vasijas de vidrio. 

Un fragmento de candileja morisca. 

Un gollete de botijo, árabe. 

Un fragmento de gollete con parte del asa, árabe. 

Tres fragmentos de barro vidriado en ,color melado con dibujos árabes. 

Un fragmento de barro vidriado, melado por fuera y blanco al interior, árabe. 

Dos fragmentos de grandes orzas árabes. 

Muchos de los fragmentos cerámicos aparecieron calcinados. 

A la profundidad de 1'70 m., donde termina el nivel de la tierra descrito, apareció el asiento de la bóveda sobre el muro, que presenta un ligero resalto sobre aquélla. A esa altura, junto a la construcción, aparecieron con bastante frecuencia unos terrones de una sustancia carbonizada mezclada con tierra, que se deshacían con gran facilidad. Desde los 1'70 m. hasta los 2'50 salió una tierra rojiza húmeda y muy suelta. A esa profundidad ya no nos fue posible continuar nuestro trabajo por falta de medios necesarios y adecuados y hubimos de darlo por terminado por el momento.  

Basa, al fondo la Colonia de la Paz (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

El segundo día de trabajo, después del resultado obtenido al profundizar por el interior de la bóveda, tratamos de encontrar su prolongación, y al efecto, detrás del montículo que la cubre, a la distancia de 8'50 m. del frente descubierto, y en dirección del eje, se practicó en el terreno una zanja de 1'75 m. por 0'70. A la profundidad de 0'55, se encontró una solería de la que hablaremos más adelante, en cuya parte central había una gran piedra, retirada la cual, se vio que la solería estaba allí rota; debajo de la piedra había un fragmento de tinaja árabe en dos pedazos, que obturaba un agujero. Desalojada la tierra, se encontró que el agujero estaba hecho en la misma clave de la bóveda con una luz de 0'44 X 0'77 m. La bóveda en este sitio presenta cinco hiladas de ladrillo, una de piedra y otra de ladrillo. Los cinco primeros, como se dirá más adelante, forman la clave. La forma en que se presenta esta abertura demuestra ser hecha, o de intento o debida a algún accidente, pero de ningún modo exprofeso cuando se construyera la bóveda. Inmediatamente debajo aparece la tierra que rellena toda la galería y de sobre ella se recogieron varios fragmentos de ladrillo, un asa con parte de la vasija, dos pequeños fragmentos de barro vidriado corriente y otro melado al interior y blanco al exterior, todo árabe, menos los fragmentos de ladrillo, alguno de los cuales presentaban rayada su superficie en la forma antes indicada. Todo de escaso interés para su conservación. 

Todavía intentamos ver si la bóveda se prolongaba más allá, y a tal efecto, a una distancia de 7'20 m. de la cala anterior, abrimos otra zanja, siguiendo naturalmente la dirección del eje. A los 0,55 comenzó a aparecer la capa de tierra con los restos de cerámica y huesos. De ese lugar recogimos un clavo de hierro de 0'13 m. de longitud. A los 1'10 m. apareció la solería, tan resistente al pico, que hubimos ya de desistir de nuestro empeño. 

Más bóvedas (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

Estudio de la bóveda 

La bóveda cubre una galería subterránea, cuya extensión, en cuanto a longitud, hemos podido calcular según los registros en 18 m. por lo menos. El diámetro es de 4'30. Su eje lo presenta oblicuo a la vía, con la que forma un ángulo de 80º

La rosca de la bóveda se apoya directamente sobre el muro, el que en la parte descubierta ofrece un ligero resalto sobre ella, y está construido a lo menos en la parte superior con hiladas sencillas de ladrillo y piedra de sillería. La bóveda arranca de una hilera de ladrillo y sigue este material alternando en hiladas sencillas con las dovelas de piedra, hasta llegar a la clave formada por cinco hiladas de ladrillo. El espesor de la rosca es de 0'30 m. Por el intradós de la bóveda se nota gran irregularidad en las juntas, tanto de la piedra como del ladrillo, coincidiendo unas veces, alternando otras, pero siempre con gran irregularidad. 

Otra vista del yacimiento (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

El relleno entre la rosca de la bóveda y los machones de contención, está hecho con mampuesto, y es de notar que según las medidas obtenidas sobre el nivel de la vía, que es lo único que pudimos estudiar, continuando la vertical que separa el mampuesto de los sillares, el arranque de la bóveda debe estar separado de los machones y relleno el hueco consiguiente con el mampuesto en la forma que con puntos señalamos en el adjunto croquis. 

El espesor del machón más próximo a la aguja de la casilla es de 3 m. El otro ha desaparecido, probablemente en los hundimientos producidos por aquella parte. 

Sobre la misma clave del arco hay una solería, que es también la que se encontró al practicar la primera cala, de la que ya hemos hecho mención y la que no pudimos romper en la segunda Esta solería se extiende por todas aquellas inmediaciones, según hemos de ver más adelante 

Desde el noroeste (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

Los materiales.—El ladrillo.—Se ven empleados ladrillos de barros diversos y de colores amarillo y rojo. Son de dos tamaños: unos de 0'30 X 0'40 y otros la mitad, pero empleados indistintamente hasta en una misma. hilada Algunos llevan las impresiones digitales de las que ya hemos hablado. 

Las dovelas son de piedra franca, muy pequeñas y muy toscamente labradas. 

El mortero.—Todos los materiales se hallan trabados por un mortero de cal y arena muy fuerte y resistente, costando muchísimo trabajo romperlo cuando se encuentra en grandes masas. La solería está formada por mortero de esta clase enlucido en la superficie. 

Otra vista (Foto J.C. Cazalla - IAPH)

Otros datos 

En una longitud de 42 m. en el corte de la trinchera más allá de la bóveda descubierta, se observan restos de una edificación, presentándose muy claramente la línea de la solería y los muros que formaban los departamentos. En todo ello se observan los mismos materiales de construcción ya indicados, y en ellos claramente se observan los sillares de tizón cuadrados. Al promedio de estos vestigios, observamos un relleno de tierra y enseguida procedimos a vaciarlo, dándonos por resultado el hallazgo de un pozo de 0'75 m. de diámetro. A 0'85 sobre el nivel del terreno se presenta enlucido y a 0'40 de profundidad aparecía el mampuesto de revestimiento completamente desnudo. 

Dibujo de la bóveda de los investigadores (1922)

El casillero nos mostró también unos ladrillos que tiene colocados a la entrada de la casilla, de barro rojo, con las impresiones digitales ya indicadas, de 0'33 X 0'26 X 0'04 que son sus dimensiones, hallados por él al cavar al otro lado de la vía por frente a la bóveda, y al abrir también una conejera en el montículo donde se observan las construcciones, por detrás de la casilla. Efectivamente, en esa conejera pudimos comprobar la existencia de la solería y más ladrillos que aparecían por el corte. 

Época de estas construcciones Aparte de los datos proporcionados por los materiales de la construcción, de época indudablemente romana, como son los sillares de tizón cuadrados, el hormigón y los ladrillos con las impresiones digitales tan características, iguales a las de un gran ladrillo conservado en el Museo, que lleva el número 329, de 0'56X 0'59 de dimensiones, indudablemente romano y a otros que se conservan en el Museo Arqueológico Nacional, tenemos otras razones para colocarlos en esa época, cuales son: unas que nos proporciona el conjunto de las ruinas, que parecen haber pertenecido por su extensión a una gran villa o casa de labranza como las romanas, y otras razones puramente locales que nos proporcionan los continuos hallazgos, indicándonos los lugares que las civilizaciones romana y árabe prefirieron para sus construcciones extramuros, edificando los romanos sus casas de campo y fincas de recreo a la parte de la Sierra por encima de la población, y buscando los árabes más bien la proximidad al río, extendiéndose por el occidente de la ciudad, o buscando las faldas de la Sierra en su declive occidental, como ocurre con Medina Azahara, Alamiria y alguna más de la que hemos recogido algunos restos. 

Del vídeo citado representación virtual del conjunto

No dudamos en colocar estas construcciones en la época romana, y nada ha de extrañar la construcción de ladrillo y piedra, ya que constituye uno de los sistemas romanos, conocido con el nombre de Opus mixtum, que se usó en la época de la decadencia del imperio, de lo que es documento en Roma los muros del circo de Majencio, Este sistema se extendió a las provincias, especialmente a la Galia y Germania. En España hay de este tipo dos acueductos: el de Mérida y el de Almuñécar.  

El interés de la bóveda descubierta es grande por haberse hallado en la misma Córdoba, donde es probable que con el tiempo aparezcan más obras de este género, y podrá entonces de una manera directa establecerse ei contacto con el sistema constructivo de la Oran Aljama de Occidente, en la que cada vez va demostrándose más como las grandes soluciones que se dieron no las inventaron ni las trajeron los árabes, sino que las copiaron de la tradición arquitectónica existente en el país, aunque a la vuelta de los siglos imprimieran en ella el carácter peculiar y distintivo de su raza.

JOAQUÍN Mª DE NAVASCUÉS. 

Córdoba Septiembre 1922."

Otra entrada del Blog sobre el yacimiento de Cercadilla 

Ficha del IAPH sobre el yacimiento 

Vídeo de Lalo Medrán sobre la representación virtual del complejo 

Imágenes del IAPH (Juan Carlos Cazalla), Vídeo de Lalo Medrán

Bibliografía del BRAC 1 (1922)

II EXPOSICIÓN DE CARRUAJES ANTIGUOS, SAN FELIPE NERI.

Cartel

Visita de la exposición, la II, de Carruajes Antiguos en el marco incomparable del Oratorio de San Felipe Neri. Como quiera que es un tema -como de casi todos- que entiendo lo justo, por lo tanto me limitaré a transcribir las leyendas expositivas que tiene delante cada elemento de la exposición. Luego, si el lector quiere ampliar conocimientos sobre la materia deberá dirigirse al documento de consulta adecuado. Ocupa dos vitrinas expositivas, con materiales relacionados con lo que se expone. Diez carruajes perfectamente conservados, y una serie de maniquíes vestidos de de diversa manera, de entre los que destacan los alguacilillos de la Policía Local de Córdoba y sus monturas.

TILBURY GIG

"TILBURY GIG

Contrariamente al Dog-Cart y sus derivados, donde la caja es siempre para cuatro plazas, los Gigs son todos concebidos para dos personas, en un solo asiento. La palabra Tilbury se atestigua desde 1814 (New English Dictionary on Historical Pricipes). De origen inglés, el Tilbury fue inventado a principios del siglo XIX por el carrocero londinense del mismo nombre (enseguida fue modificado por Fitzroy Stanhope, quien lo bautiza como Stanhope Gig). En el siglo XIX, los Gigs estaban muy extendidos en Inglaterra. Casi todos los hogares de clase media tenían en su cochera un Gig. El Gig era el coche de los médicos, del personal de la banca, de los agentes de cambio, de los vendedores ambulantes y de otros profesionales de clase media que se servían de este vehículo para las idas y venidas de la periferia.

La cabecera del oratorio

Los Gis presentan variaciones, al igual que los Dog-Cart y sus derivados, y si bien conocemos los más extendidos, existen otros muchos modelos únicos, construidos a petición y gusto de los clientes. Este modelo expuesto es uno de estos últimos casos. Se describe como carruaje para dos personas caracterizado por una clase de caja cuadrada, sobre la cual se establece un asiento no cubierto de capota, suspendida sobre dos ballestas que hacen forma con dos largas varas (brancards) en su parte posterior, unidas al tren sobre otras dos medias ballestas sobre resortes en "C" invertida."

CHARRETTE ANGLAIS

"CHARRETTE ANGLAIS

KING-CART (Denominación carrocera FAURAX, o Lyon). El charrette es el más popular de todos los coches y así como el más conocido entre el gran público y los iniciados al enganche. Este coche nace en los alrededores de 1860 en Inglaterra, de ahí su nombre: Charrette Anglais. Es un coche de dos ruedas, ligero, formado por tres laterales (dos paneles curvos laterales hacia el exterior y uno trasero que se abre convirtiéndose en reposapiés) en el cual pueden tomar plaza cuatro personas. Las varas (brancards) son la prolongación de la estructura sobre la que se construye el coche.

Oratorio puerta de entrada

Esta descripción es justa, pero parcial, porque bajo esta denominación se engloba una cantidad importante de modelos de carruajes, diferentes en sus terminaciones y en sus funciones. La comodidad de estos coches no es la de mayor confort para el viaje, pues era principalmente un vehículo rural, utilitario, para iniciados y de múltiples usos. Suspendido por dos ballestas elípticas este coche de finales del siglo XIX es singular por sus dos guardabarros curvos, así como por La capota descubierta, de caja barnizada y finas líneas que le dan un aire de Ligereza, ideal para el transporte tanto urbano como rural."

LADY FAETÓN

"LADY FAETÓN

PETIT DUC (CABRIOLET Á QUATRE ROUES), Lady Faetón  ó Faetón Jorge IV

Carruaje de origen francés. Fabricado por la compañía Hermanos Petín, Gaude de París, en Las candilejas lleva la marca B HAUSSMANN TOUCHET París, situada en el Boulevard Haussmann, Ubicación de importantes carroceros sobre finales del siglo XIX. La fecha de fabricación debe ser anterior á 1890, puesto que en esta fecha la fábrica fue trasladada de París. Es esta una época de especial esplendor de la carrocería hipomobil. Carruaje de ciudad y de paseo, de un fondo, de caja "á jour" redonda y baja, con fácil acceso. Desprovisto de asiento de cochero, puede ser conducido desde el asiento interior por el propietario.

Una vista de la sala

Consta de asiento principal coca capota de "doble compás", tapizada en piel, desmontable y asiento trasero (pulpitillo) para el lacayo. Está provisto de guardabarros laterales. Faroles redondos de la misma época, con cristales esféricos e interior de plaqué. Este coche se caracteriza por su peculiar salpicadero sobre la delantera, donde va situado una largo pasarriendas. El freno, pequeña rueda, se encuentra en el interior, a la derecha del asiento. El tren delantero se encuentra adelantado, sujeto por bonitos brazos, con ballestas elípticas. El tren trasero está suspendido sobre medias ballestas laterales en C invertida y media transversal sobre la caja. Es un coche por sus características de muy fácil acceso y gran comodidad. muy  utilizado por las señoras para grandes paseos de aquí su nombre de Ladys Faetón."

CONCORD WAGON

"CONCORD WAGON

AMERICAN CARRIAGE, CONCORD WAGON, BUGGY

Carruaje Ligero de cuatro ruedas construido en Estados Unidos: américaine. Si en principio los americanos del norte compraban sus carruajes de Europa. las condiciones y las exigencias de la vida del nuevo mundo inspiraron a los carroceros americanos creando infinidad de vehículos adaptados a los grandes espacios de este continente inmenso, así como a las grandes ciudades, muy diferentes de las europeas.

Cabecera del oratorio

Carruaje Buggy: un americano de cuatro ruedas finas altas, de extrema ligereza, sin capota, tren a flecha, cuya caja es de un solo cuerpo con elegantes líneas curvas y fácil acceso, sobre la cual se fija un asiento con alto respaldo. Este singular carruaje americano fue construido en la última década del siglo XIX por Babcock Buggy Company, una de las firmas de carruajes de región Watertwon, N.Y. que adquirió gran reputación en la nación por la calidad de su  producción."

MYLORD BATEAU Á JOUR

"MYLORD BATEAU Á JOUR

MILORD. Coche que deriva del "cabriolet Phaetón" o "cab-phaéton", carruaje de cuatro ruedas que nace en Inglaterra hacia 1835 y fue importado hacia el continente, donde toma el nombre de Mylord. La ortografía francesa, adoptada por la mayoría de los carroceros franceses, reemplaza la y por la i. Los Milords han sido, junto con los pequeños Coupes, los coches de villa más extendidos en Europa, utilizados generalmente en la ciudad y en el campo para pasear o para cortos desplazamientos. Efectivamente, desde 1850 el modelo de simple suspensión se convirtió en uno de los coches de los más comunes, aunque abandonados por la alta sociedad, el mylord adquiere una popularidad evidente durante la segunda mitad del siglo XIX. Este era un coche agraciado, muy apreciado en Francia, pues seducía por muchas de sus características: ligereza de aspecto, asientos confortables, acceso fácil, estribos cómodos, buena suspensión....

Vitrina expositiva

Su acceso fácil y la protección asegurada por los amplios guardabarros de ruedas hacen de este coche un carruaje elegante e ideal para el paseo de las damas durante la primavera. Habitualmente, este tipo de coche era conducido, como coche privado, en los parques y avenidas de las grandes ciudades, donde las señoritas con, sus enganches, era así como lucían sus vestimentas y peinados, con la doble finalidad de ver y ser vistas. La caja es abierta, sin puertas, de líneas redondas "á jour", es decir con brancards á jour, condición que definen las estructuras laterales de la caja con apertura. Este carruaje es un coche de ciudad, con paso de ruedas redondo y con el piso rebajado, de un fácil cómodo acceso a través de amplios estribos con peineta. Contiene un asiento para dos pasajeros, cubierto por una capota de simple compás. El asiento del cochero, se encuentra fijo sobre un cofre de madera haciendo cuerpo con la caja. Un pequeño asiento plegable -bigotera- se encuentra en el reverso de este cofre, y se repliega en un hueco sobre el panel de la garganta."

COUPE CLARENCE

"COUPE CLARENCE

Descripción: el cupé es un carruaje de dos plazas completamente cubierto que es tirado por un solo caballo, a limonera, o un tronco de dos caballos. 

Tiene la forma de una berlina a la que se le hubiera suprimido la mitad anterior de la caja, cerrándola con un tablero. La parte inferior forma ángulo entrante de forma similar al landó cuadrado. El montaje se realiza a cuatro resortes de doble suspensión o cuatro en ballesta cerrada. 

El expuesto data del año 1877 y fabricado en Inglaterra, como característica más relevante tiene el cristal delantero curvo de una sola pieza."

SULKY

"SULKY

Sulky o sulqui: 

El Sulky o sulqui es un pequeño carruaje, por lo general para un solo pasajero, que se utiliza como una forma de transporte rural en muchas partes del mundo. los médicos a menudo lo utilizaban para llegar a sus pacientes de forma rápida. Se destaca por su sencilla construcción y escaso peso. 

Consta de dos grandes ruedas montadas sobre dos pequeños muñones de hierro que salen por debajo de los costados del asiento y dos varas de tiro sin muelle. El caballo de unce muy corto, tanto que va entre las piernas del conductor, cuyos pies se apoyan sobre dos pequeñas escuadras que van fijas a las varas.

Vitrina expositiva

Inmigrantes ingleses introdujeron el sulky en Argentina en el siglo XIX. En Simoca provincia de Tucumán, en el noroeste argentino, se puede encontrar la mayor cantidad de estos carruajes en pleno funcionamiento. Tanto es así que esta localidad ha sido declarada Capital Nacional de Sulky, razón por la cual desde los sesenta se realiza en verano el Festival Nacional del Sulky, que incluye danzas y música folklórica con destacados intérpretes  del país, siendo su principal atracción el desfile de "sulquis" y otros carruajes junto a las caballerías gauchas. 

Hoy en día existen sulkys modernos que se usan como deporte para carreras de trote en Francia, Argentina, Australia, Canadá, los Estados Unidos y Nueva Zelanda."

FAETON CONVERTIBLE

"FAETON CONVERTIBLE

Descripción: Faeton convertible del año 1880 aproximadamente fabricado en Chateuroux Francia. Este coche como su propio nombre indica puede convertirse. Cuando es conducido por su propietario puede llevar capota en la parte delantera y el asiento del pescante queda en la parte trasera para los lacayos. Y viceversa, cuando es guiado por un cochero (Disposición en la que se exhibe)."

VICTORIA INGLESA

"VICTORIA INGLESA

MYLORD ROND, MILORD, VICTORIA INGLESA.

Coche que deriva del "cabriolet Phaetón" o "cab-phaéton", carruaje de cuatro ruedas que nace en Inglaterra hada 1835, y fue importado hacia el continente, donde toma el nombre de Milord. Mylord la ortografía a francesa, adoptada por la mayoría de los carroceros franceses, reemplaza la y por la í. Los Milords han sido, junto con los pequeños Coupes, los coches de villa más extendidos en Europa, utilizados generalmente en la ciudad y en el campo para pasear o para cortos desplazamientos.

Alguacilillo a la usanza del siglo XVIII

Efectivamente, desde 1850 el modelo de simple suspensión se convirtió en uno de los coches de los más comunes, aunque abandonados por la alta sociedad, el mylord adquiere una popularidad evidente durante la segunda mitad del síglo XIX. Este era un coche agraciado, muy apreciado en Francia, pues seducía por muchas de sus características: ligereza de aspecto, asientos confortables, acceso fácil, estribos cómodos, buena suspensión....

Montura y cabezada de alguacilillo

Su acceso fácil y la protección asegurada por los amplios guardabarros de ruedas hacen de este coche un carruaje elegante e ideal para el paseo de las damas durante la primavera. Habitualmente, este tipo de coche era conducido, como coche privado en los parques y avenidas de las grandes ciudades, donde las señoritas con, sus enganches, era así como lucían sus vestimentas y peinados, con la doble finalidad de ver y ser vistas.

Traje de Gala de la Sección de Montada de la P.Local

Este carruaje es un coche de ciudad. La caja es redonda tipo "hoja de laurel" largamente abierta sin puertas, con paso de ruedas redondo y con el piso rebajado, de un acceso fácil y cómodo. Contiene un asiento para dos pasajeros, cubierto por una capota de doble compás. El asiento del cochero, se encuentra fijo sobre un cofre de madera haciendo cuerpo con la caja. Un pequeño asiento plegable-bigotera- se encuentra en el reverso de este cofre, y se repliega en un hueco sobre el panel de la garganta."

FAETON HÚNGARO

"FAETON HÚNGARO

De finales de siglo XVIII, el nombre de Faeton procede de la mitología griega de Peatón. Hijo de Helio, dios del Sol, quiso conducir el carro de fuego de su padre; los caballos se desbocaron e incendio cielo y tierra. Zeus lo castigó expulsándolo del Olimpo. Probablemente los documentos más antiguos, sobre construcción de carruajes, se encuentran en Hungría, en el castillo de Pecsvárad. Estos documentos nos prueban que los carroceros húngaros tienen una larga tradición y, hasta nuestros días, han venido manteniendo un particular estilo que los distingue de los que se hacen en otros países.

Otro traje

Otro dato que demuestra esta afirmación es que el nombre de "coche" viene de la palabra húngara Kocsi que procede del pueblo Kocs, de aquella nación, que se considera como la cuan de estos vehículos. Este carruaje entra perfectamente en la familia Faetón, pero tiene unas peculiares características. La principal característica que lo diferencia, consiste en que la caja está construida con paneles embutidos con marco de madera. 

Cabezal de gala marcado con GM (Guardia Municipal)

Estos paneles son imitación de caña o junco, trenzado en forma de estrella; como decía antes, el carruaje que conocemos actualmente como Húngaro tiene las características del Faetón: cuatro ruedas y de superior diámetro las posteriores, con suspensión independiente con muelles de pinza y dos asientos, uno detrás de otro para dos ocupantes cada uno. Se puede asimilar al Siamés en cuanto al perfil, sin dejar de lado las señas propias de su origen. Todas sus cajas son rectangulares y de madera barnizada en su color. Es guiado normalmente por el propietario, ocupando los asientos posteriores los auxiliares o grooms."

Otra vestimenta

Y otra más

Sobre el palacio del Oratorio

El Palacio de los Venegas y Oratorio de San Felipe Neri (I)

El Palacio de los Venegas y Oratorio de San Felipe Neri (II)

El Palacio de los Venegas y Oratorio de San Felipe Neri (III)

Vídeo de Ramón Azañón

Fotografía Ecuestre

Fotografías del autor, Vídeo de You Tube

Bibliografía textos de la exposición. 

FUENTEAMARGA NO, PERO LAS RUINAS DE LA CASILLA SÍ.

Detalle de los restos de uno de los muros

Como tengo una manía de viajar como Julio Verne, con los mapas en la mano, considero que la geografía es un elemento muy interesante. Con ella y con Julio Verne fui de Moscú a Vladivostok;, luego a medir la longitud de un meridiano; o a viajar por el espacio con un pedazo de mediterráneo arrancado por un aerolito, aunque luego el desenlace sea más real; y muchas historias más, un Rayo verde, o el supuesto viaje de los asiáticos a la América del Norte, por el Estrecho de Bering, en la carreta de César Cascabel. Siempre comentaba la ciencia del momento, que en el siglo XIX, fue de los mejores de la historia de la humanidad, ya que estaba casi todo por inventar y no seguían los descubrimientos la forma exponencial actual sino aritmética.

Plano catastral en la que se ve la Fuenteamarga, al lado del arroyo

y la línea recta a la izda.la tubería de agua que viene de Vallehermoso

Plano Catastral, señala la alberca moderna pero no la torre

Esta planimetría de la GMU si señala las ruinas de la casilla

Detalle de los distintos lugares en la foto aérea de Apple.

Con los planos antiguos hemos comprobado que existieron lugares y fuentes que ahora no están desgraciadamente. Otras veces, como ésta, por las limitaciones propias de mi carnet de identidad, me es imposible acceder a muchos lugares para buscar las evidencias. En un plano del catastro que me facilitó Manuel Trujillo de la Plataforma A Desalambrar (creo que de momento expresidente), descubro que en el escalón de las canteras de calcarenita de la finca de la Casilla del Aire, a la orilla del arroyo de los Nogales, hay una señalización de Alcubilla y de fuente, además de ruinas.

Señales de las distintas cimentaciones de las casillas

Arroyo de Los Nogales, cañizal y cantera

Señal de la supuesta torre en la ladera de la casa matriz.

Y la alberca de gruesos muros y la era

"Fuenteamarga" la llaman, pero en su lugar, entendiendo éste por aproximado, hay un espeso cañizal y los restos umbríos de una cantera, que tendré que explorar otro día, y de la que me ha hablado otro amigo, José Luis, que conoce bien los entornos por su expediciones de búsqueda de espárragos. pero que tampoco ha visto la alcubilla o la fuente. Yo no la encontré, pero aclaró que nunca arriesgo cuando voy solo, que es la mayoría de las veces, para no someter a los demás a mis limitaciones actuales y porque la decisión de ir a los sitios es inmediata, y es muy complicado aunar disponibilidades de amigos que seguro estarían dispuestos.

Camino adehesado a las casillas

Restos, al fondo el cerro de las Niñas

Dispersión de las piedras de los muros

Como digo no entré en el cañizal, ni a la cantera, ya que había que bajar por unas pendientes mojadas porque la lluvia, afortunadamente, las había empapado bien, y como ésta no tiene natural desagüe, se encharca. No obstante, como no hay mal que por bien no venga, si visité las ruinas de un par de casillas de las que solo quedan unos escasos muros, en una ladera preciosa. Dos construcciones, cercanas entre sí, cuyas piedras yacen esparcidas por su alrededor. Las medidas aproximadas son, de la casilla mayor unos 65 m2 rectangular, y la pequeña de unos 25 m2 también rectangular.

Más restos de la casilla principal

Algo de muro en pie

Más restos

Fue terreno en época árabe de paso cercano para la ciudad palatina, y anterior de paso a los terrenos altos de Trassierra por su vereda habitual. Ya habrá tiempo con expertos de buscar la alcubilla porque algún resto debe quedar, y bajar a la cantera. Además hay una alberca ¿romana? unos cientos de metros más arriba, con unas medidas considerables, entre la era y el norte de la casa. De la alberca también me habló José Luís y la he observado detenidamente y medido con las fotos del satélite en 3d. Esta alberca no la visité por el sonido de perros que, y en esta ocasión no tenía nada que ver con el dni, porque el terreno es cómodo, sino con determinado esfínter.

Una vista de un grueso muro

Desde el este la casilla principal

 Otro muro, el norte

También me citó José Luis, la cimentación de lo que parece una torre de vigilancia, de unos 5 m. de lado rectangular, en la ladera, en un altozano de la casa matriz. Sus restos pueden verse en una de las fotografías aéreas. De todas formas, por lo menos, ahí quedan los restos de la casilla, fotografías aéreas de lo demás y la voluntad expresa de una visita más sosegada, para llegar hasta los restos de la supuesta torre, buscar bien la alcubilla o Fuenteamarga y bajar a la cantera cuando el terreno esté más seco.

El vuelo de 1977 nos detalla el aprovechamiento agrícola

Borde de la cantera

Un árbol

Addenda

Cuando digo que la página de la Plataforma a Desalambrar es una de las páginas más importantes para mi en materia geográfica, no es baladí. Es verdad que el mantenimiento dice mucho y lo ha potenciado Manolo Trujillo exclusivamente, y tiene un potencial magnifico señalando el patrimonio de nuestra ciudad. Ya hace tiempo había, el propio Manolo, visitado la fuente y comprobado su ferruginosidad en los restos, ya que parece estaba seca. Aquí la página de la alcubilla amarga 

Fotos del autor
Planos del catastro y GMU